На данный момент, количество дизельных автомобилей, имеющих сажевый фильтр, довольно велико и продолжает увеличиваться. Причина этого – все более ожесточающиеся экологические нормы, которые явно указывают на то, что выхлоп дизельного двигателя должен быть обязательно очищен от сажи. К слову, в Европе машин без сажевого фильтра не найдешь днем с огнем.
Для Российского автолюбителя данный фильтр не имеет никакой практической ценности, ведь единственная задача по снижению содержания сажи в выхлопных газах нужна, пожалуй, только окружающей среде. Технические характеристики автомобиля данная опция наоборот ухудшает, т.к. мешает выпуску отработанных газов, тем самым забирая частичку мощности у двигателя и увеличивая расход топлива. Кроме того, есть и еще «недостатки».
Если у вас стоит фильтр, необходимо более внимательно относиться к качеству топлива. Да и масло надо использовать специальное – малозольное. Это обусловлено тем, что сажа выгорает при температуре 550 градусов и выше, тем самым восстанавливая сажевый фильтр, его регенерируя, а вот зола, образующаяся при выгорании моторного масла не горит. Ее частички скапливаются в ячейках сажевого фильтра и полностью закупоривают его каналы.
Кроме того, для того чтобы сажевый фильтр разогрелся до температуры 550 градусов и начал восстанавливаться, необходимо совершать длительные поездки от 30 до 100 км по загородным трассам, без рывков и остановок, соответственно тратить дополнительное время и деньги. Для автолюбителей, которые до этого ездили на дизельных авто и не знали подобных проблем, это становится неприятным сюрпризом.
В противном случае фильтр превращается в заглушку для выхлопных газов. Начинает расти противодавление на турбокомпрессор из-за чего значительно увеличивается риск потерять один из главнейших агрегатов автомобиля.
Но еще более опасным моментом является то, что современные дизельные моторы с сажевым фильтром в системе запрограммированы на автоматический запуск процедуры регенерации фильтра. Осуществляется это процедура следующим образом: после впрыска основной доли топлива в цилиндр, следом делается дополнительный впрыск, смысл которого в том, чтобы часть топлива выбрасывалась в выхлопную систему и догорала уже там, при этом повышая температуру фильтра и увеличивая шанс начать-таки выжигание сажи. Но если фильтр забит, а длительных равномерных поездок нет (например, у вас поездки только по городу), то часть топлива конденсируется на стенках цилиндров и стекает в масляный поддон. При регулярном повторении этой процедуры уровень масла может увеличиться на столько, что возможен гидроудар. Скептикам предлагаем взглянуть на следующую фотографию его последствий.
Есть СТО, занимающиеся принудительным прожигом сажевого фильтра, но это не бесплатно и опять же в случае с золой без гарантии положительного результата. А раз нет результата, то остается отправить фильтр под замену, однако есть интересный факт, если обратиться к дилеру с вопросом о стоимости сажевого фильтра, то в лучшем случае нам назовут лишь приблизительную цену. Объясняется это просто, их практически никто не меняет из-за высокой стоимости и отсутствия гарантии, что новый фильтр прослужит длительное время.
Как говорят специалисты СТО, согласно опыта, проблема с сажевым фильтром рано или поздно возникает перед любым автовладельцем.
И дело тут не только в качестве топлива, ведь при желании любой может найти довольно качественное топливо и не заправлять авто дизелем непонятного происхождения. Просто сажевый фильтр начинает доставлять беспокойство на пробеге от 100 000 км, когда топливная аппаратура уже изрядно изношена. Изношенные форсунки не дают штатного распыла топлива, способствуя образованию сажи. Потрепанный временем клапан EGR, от которого напрямую зависит наполненность фильтра сажей, не будет давать блоку управления команд на регенерацию. Да и остальные элементы авто, влияющие на прожиг фильтра, из-за износа могут работать некорректно.
Вот и получается, что чтобы добиться нормальной работы выпускной системы, недостаточно просто заменить фильтр. Необходимо привести все системы автомобиля в идеальное состояние, а это уже совсем другие деньги даже по сравнению со стоимостью сажевого фильтра. Вот и приходится автомобилистам искать обходные маневры.
Самое распространенное действие - выбивание фильтра. Однако после этого необходима настройка блока управления, и подходить к этому действию надо со всей серьёзностью, т.к. в случае «заливки» неправильной прошивки, есть реальный шанс остаться без автомобиля на длительный срок. Если автомобиль оборудован системой Denso, возможно, что перепрошить блок управления вообще не удастся.
Тогда можно воспользоваться «обманкой». По цене это будет дороже, но блок управления будет «думать», что с фильтром в автомобиле все в порядке.
Все эти варианты все равно дешевле, чем ставить новый фильтр. Поэтому шанс, что кто-либо из автолюбителей пойдет на замену дорогостоящего фильтра вместо того чтобы кардинально и навсегда решить проблему, ничтожно низки.
Подводя черту – пока нет законодательных или экономически обоснованных стимулов для использования сажевого фильтра, а при этом есть все условия, чтобы избавиться от него раз и на всегда, сажевый фильтр как расходный материал будет пылиться на полках магазина автозапчастей как абсолютно бесполезная вещь, и никакие увещевания об экологии и призывы к сознательности, продажи этой запчасти не поспособствуют.
Понравилась статья?